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通用携手本田 要为电动车打造下一代电池

      虽然通用汽车已经100多岁了,但这家历史悠久的公司并没有停下脚步,它们还在朝着未来进发。

      在宣布联合日本巨头软银为自家自动驾驶部门 Cruise 投下巨资(两家公司共注资 33.5 亿美元)后,上周四它们又马不停蹄地宣布和日本巨头本田的全新合作计划,未来两家公司将携手开发和供应电动车电池。

      “与本田达成的长期合作协议展示了通用在创新上的实力,我们正致力打造一个能赚钱的电动车产品线。”通用公司副主席兼“产品沙皇”马克-雷乌斯在一份声明中说道。“通用有几十年的电动化经验和对电动车市场的战略性投资,如果再加上本田对新出行方式的投入,肯定能结出受到消费者欢迎的解决方案,带领我们迈向零排放的愿景。”

      按照两家公司达成的协议,通用将向本田供应先进的电池组。

      “下一代电池会有更高的能量密度和更快的充电速度,同时电池体积却会变得更小。两家公司的未来产品都能享用这一最新成果,不过我们会主抓北美市场。”通用在一份声明中说道。

      通用计划在2023年前推出20款全新电动车型,这就意味着它们需要海量的电池供应,选择与本田结盟也是因为两家公司历来关系甚好,它们此前就共同开发过燃料电池技术。

      这次合作也象征着通用的转变,它们意图创造新的商业机会。Cruise的扶持其实已经有了收效,这家花了通用20多亿美元的自动驾驶新创公司估值已达115亿美元,而通用自己市值也不过600亿美元。

 

延伸阅读:中日韩动力电池企业涌入 不想烧钱的欧洲人怎么办

 

      据路透社报道,中国电动汽车巨头比亚迪正考虑加入亚洲竞争对手的行列,在欧洲启动电池生产。它希望在绿色汽车革命中谋利,并威胁欧盟在培育本土产业方面的企图。

      2025年,欧洲汽车电池产业链规模估计将达到2500亿欧元(约合2900亿美元)。去年,欧盟委员会成立了一个由当地企业组成的联盟,目标是建设10至20家大型电池工厂。

      但到目前为止,只有瑞典的Northvolt计划在欧洲建立大型锂离子电池工厂,一些欧洲主要汽车制造商已经与在匈牙利和波兰设厂的亚洲供应商达成合作协议。

      “我们正在考虑在中国以外的地区生产电池,包括欧洲。”比亚迪电池全球销售总监朱莉娅·陈(Julia Chen)在谈到汽车和家用蓄电池的生产时如是向路透社表示。

      比亚迪表示,目前还不清楚欧洲的电池生产基地会设在哪里。“任何有市场的地方,都有可能成为工厂的所在地。”该公司还生产电动巴士、轿车和太阳能电池板。

      该公司得到了“股神”沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下的伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的投资。它将加入韩国的SK Innovation、日本的GS Yuasa和中国的宁德时代(CATL)的行列,寻求在欧洲建立电池工厂。

      韩国的LG Chem和三星SDI都有欧洲工厂即将开始投入运营,而中国的GSR Capital则已经在从日产收购回来的一家英国工厂生产电池。

      尽管亚洲企业在欧洲设立的电动汽车电池工厂将会带来就业机会,但布鲁塞尔方面担心,欧洲的企业将错失一个成长型行业的机会,并面临着依赖外国技术的风险。

      “我们必须迅速行动,因为我们正在进行一场全球竞赛。我们需要避免依赖于竞争对手的技术。”欧盟委员会副主席马洛斯·塞弗科维克(Maros Sefcovic)在5月份启动欧洲电池联盟的行动计划时指出。

      然而,一些投资者说,在看到本土太阳能电池板公司在过去10年因来自中国的廉价进口产品而纷纷倒下以后,他们对支持欧洲电动汽车电池供应商持谨慎态度。

      投资者们认为,欧洲的电池公司将需要欧盟数十亿美元的支持,才能抗衡获得类似国家补贴的亚洲公司,而欧盟或许最好还是转而推动下一代固态电动汽车电池的发展。

      Alexa Capital的创始人杰拉德·里德(Gerard Reid)表示,“我认为欧洲没有任何人能够与亚洲人竞争。”该公司致力于为能源、技术和电力基础设施领域的公司提供咨询服务。


         “绿色”电池

      据金属咨询公司CRU估计,2030年,电动汽车和混合动力汽车预计将占全球汽车市场总销量的30%;去年,这两类汽车仅占汽车总销量(8600万辆)的4%。

      全球汽车制造商计划在电动汽车和电池上投资至少900亿美元,以便在未来五年内打造数百款新车型。电池是电动汽车最为昂贵的组件。 

      目前,欧洲的汽车制造商一直从亚洲进口电池,但随着汽车生产量的提升,这一模式将变得不那么可行。咨询公司P3 Group表示,在欧洲设厂生产电池,会使得运输成本降低四分之一。

      但一些汽车制造商并没有等待欧洲电池产业的出现,而是与进入欧洲的亚洲公司签订了采购合同。

      德国宝马公司(BMW)表示,它没有参与欧洲电池联盟的行动。欧洲最大的汽车制造商大众汽车(Volkswagen)称,它计划从LG Chem的波兰工厂获得电池。梅赛德斯制造商戴姆勒则与CATL达成合作。

      欧盟委员会的计划要求投入1.1亿欧元进行电池相关研究,为一支规模达27亿欧元的欧盟创新基金的项目提供帮助,以及发展欧盟“绿色电池”商标。

      该项目的支持者认为,欧洲可以通过出售用可再生能源和合乎道德的原材料生产的绿色电池来开辟出一个细分市场。


        融资问题

      曾与欧洲汽车制造商进行合作磋商的Northvolt计划在2020年年底启动其规模达50亿美元的大型电池工厂,在2023年之前每年生产32千瓦特小时的电池容量。

      但投资者对向欧洲的新电池企业注资持谨慎态度。

      Northvolt发言人表示,公司第一轮融资计划筹资8000万欧元至1亿欧元,旨在帮助建立一家测试工厂。

      最后,它的大部分融资是由瑞典能源机构和欧洲投资银行提供的,后者提供了高达5250万欧元的贷款。

      2017年9月20日,东莞的一家工厂在生产电动汽车电池。

      专家们指出,电池产业价值链很大一部分的利润归属于钴和锂等原材料的生产商,以及将电池组装成复杂系统的生产商。

      Northvolt创始人兼首席执行官彼得·卡尔松(Peter Carlsson)表示,“这条价值链有点失衡,这是欧洲涉足的企业数量有限的原因之一。但我们认为,我们采用的模式正在改变这一点。”

      卡尔松曾在美国特斯拉工作,他说,通过使用廉价的水力发电和控制原材料的加工,Northvolt可以借助规模经济获利。

      不过,私营银行Berenberg专门研究电池技术的副总监阿萨德·法里德(Asad Farid)认为,参照亚洲和美国的类似项目所获得的政府支持力度,Northvolt和TerraE各自可能需要大约20亿美元的政府资金来建造它们的超级工厂。

      在欧盟成立欧洲电池联盟这一全球第一大汽车供应商4个月后,德国的罗伯特博世公司(Robert Bosch)放弃生产电池的计划,原因是风险太大。


        固态解决方案

      投资者们对于该领域持谨慎态度,一方面因为他们过往投资太阳能电池板制造商的失败经历,另一方面因为技术的迅速进步正在大幅削减电池组的价格。据咨询公司Arthur D估计,目前电池组每千瓦小时的价格在190美元至250美元之间。

      “在电池制造业里,规模至关重要。因此,韩国、中国和日本的老牌生产商相对于新入行的企业有着明显的优势。”Schroders全球及国际股票团队的首席投资组合经理西蒙·韦伯(Simon Webber)表示。

      Hermes Investment Management旗下Impact Opportunities Fund基金的经理蒂姆·克鲁克福德(Tim Crockford)说,他更感兴趣的是研究阴极技术的欧洲公司,这些领域在研究和开发方面有很高的进入门槛。

      “沿着价值链往下走,你会发现这个行业的吸引力逐渐下降。像电池制造和电池组组装这样的领域,市场更加分散,进入门槛更低。”克鲁克福德说道。

      他说,Hermes避开了大量生产电动汽车电池的公司,不过它已入股一家锂生产商和一家生产电池阴极材料的公司。

      现在使用的锂离子电池也可能在几年内被所谓的固态技术所取代,后者有望生产出更廉价、能量密度更高的电池。

      “目前,电池的开发周期很短,技术进步非常快速,因此更多新的玩家有机会进入。”麦肯锡(McKinsey)科隆未来移动中心负责人蒂莫·莫勒(Timo Moeller)指出。

      欧洲的开发商认为,这给了该地区迎头赶上的机会。

      “每个人都在开发固态电池,因此随着我们的进步,(与亚洲的)差距将会变得越来越小。”投资Northvolt的可持续能源公司InnoEnergy首席执行官迭戈·帕维亚(Diego Pavia)说。

        (内容来自网络